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Retrasos, cancelaciones de trenes, infraestructuras deterioradas: Alemania ya no puede presumir de sus trenes. Y costará mucho dinero y tiempo cambiar Deutsche Bahn.»Deutsche Bahn se encuentra en la mayor crisis en 30 años», afirmó Richard Lutz, director general de la empresa estatal ferroviaria alemana desde 2017, al presentar su balance anual para 2024. «En áreas clave estamos muy lejos de lo que nos propusimos y de lo que nuestros clientes esperan de nosotros».
¿Poner el reloj en hora según el tren?
El año pasado, Deutsche Bahn fue más impuntual que nunca en su historia. Sólo el 62,5 por ciento de los trenes de larga distancia llegaron sin demora. Y la estadística está retocada, porque si un tren se cancela, y eso sucede con bastante frecuencia, no se incluye en el conteo. Tampoco se cuentan los trenes que detienen su viaje antes de la estación de destino. Un tren se considera retrasado si tiene un retraso de seis minutos o más.
El ferrocarril de Alemania tuvo que pagar casi 200 millones de euros a sus clientes en 2024, como compensación por retrasos y cancelaciones, casi 70 millones de euros más que el año anterior. Pero la tasa de tardanza no es el único problema.
En 2023, el ferrocarril alemán sufrió pérdidas de 2.700 millones de euros. En 2024, el balance arrojará pérdidas de 1.800 millones de euros. En total, tiene una deuda de 32.600 millones de euros.
El director gana dos millones de euros
¿Quién es responsable? El director, Lutz, que gana unos dos millones al año, lleva años prometiendo un cambio de rumbo. En 2019 lanzó la estrategia «Carril Fuerte». «Hoy estamos muy, muy lejos de los objetivos de calidad y crecimiento que nos propusimos entonces», reconoce.
La drástica caída del número de pasajeros durante la pandemia de coronavirus, la inflación y, sobre todo, el deterioro de las infraestructuras, han pasado factura.
Infraestructura del siglo XIX
La era del ferrocarril comenzó en Alemania en 1835. Y aún quedan tramos en los que vías, desvíos y cajas de señales datan del siglo XIX. La red Deutsche Bahn cubre alrededor de 33.500 kilómetros de rutas. Algunas partes están tan desgastadas, que las averías y fallos son habituales.
En 2023, el ferrocarril invirtió en reparaciones la cantidad récord de alrededor de 7.600 millones de euros. Pero la mayoría de los sistemas están tan obsoletos, que no se pueden utilizar para operaciones ferroviarias controladas digitalmente, el estándar del futuro.
El mayor programa de infraestructuras de su historia
Ya se ha planificado la renovación de 40 rutas principales, indispensables para el funcionamiento de una red de alto rendimiento. Hasta 2030, debería haber unos 4.200 kilómetros de rutas renovadas. La primera ruta principal ya está terminada: la llamada Riedbahn, que cubre 70 kilómetros entre Fráncfort del Meno y Mannheim.
Los costos ascendieron a unos 1.500 millones de euros, un 15 por ciento más de lo estimado. Se arrancaron y reinstalaron rieles y balastos, 152 interruptores y 140 kilómetros de líneas aéreas. También se renovaron las 20 estaciones del recorrido, la tecnología de señalización y el aislamiento acústico. El trayecto estuvo cerrado cinco meses.
Los pasajeros necesitarán mucha paciencia por mucho tiempo
Este año afectará, entre otras cosas, a los aproximadamente 280 kilómetros que separan Hamburgo de Berlín. Con 30.000 pasajeros al día, es la conexión urbana directa más utilizada en el transporte alemán de larga distancia. Por ahí circulan diariamente unos 230 trenes regionales, de larga distancia y de mercancías.
Las obras comenzarán en agosto y costarán 2.200 millones de euros. Se espera que la ruta esté nueve meses cerrada. El desvío necesario prolonga en una hora el tiempo de viaje entre Berlín y Hamburgo.
Esperanza en el nuevo fondo de infraestructura
La administración ferroviaria espera mucho del megaprograma de renovación hasta 2030, aunque sólo se reparen los corredores de alto rendimiento más importantes. «Hacemos los deberes», afirma Lutz. Pero eso no es suficiente. También se pide a los políticos que establezcan las condiciones marco adecuadas.
El nuevo fondo de 500.000 millones de euros para defensa e infraestructuras, financiado con deuda e impulsado por los partidos del próximo Gobierno alemán, aún por constituirse, ofrece esperanza.
También con fines militares
El ferrocarril quiere aprovechar al máximo el paquete financiero. Se necesitan 150 mil millones de euros para reconvertir, ampliar y digitalizar, además de los más de 50.000 millones de euros ya previstos para el programa de renovación hasta 2030.
«La importancia social de una infraestructura eficiente es inmensa», subraya Lutz. «Su fiabilidad y resiliencia son indispensables para Alemania como país de tránsito central en el corazón de Europa, especialmente desde la perspectiva de la situación de seguridad europea». El empresario ferroviario se refiere a que su empresa también desempeña un papel importante en el transporte de material militar.
La única pregunta abierta es si Richard Lutz seguirá acompañando a Deutsche Bahn en su camino al futuro. Se ha sabido que el futuro Gobierno alemán aspira a una «reorganización del consejo de supervisión y del consejo de administración» del ferrocarril.
(rml/ms)
