El fabricante de autos alem\u00e1n planea recortar hasta cien mil puestos de trabajo de su plantilla de 630.000 empleados. \u00bfSer\u00e1n suficientes estos recortes para sobrevivir a la avalancha de veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos?Volkswagen ha consolidado una de las plantillas de trabajadores m\u00e1s grandes de la industria automotriz mundial. Con casi 630.000 personas (680.000 si se cuentan las empresas conjuntas en China), VW emplea alrededor de un 60 por ciento m\u00e1s de trabajadores que Toyota, un 140 por ciento m\u00e1s que Stellantis y casi un 240 por ciento m\u00e1s que Ford. El elevado n\u00famero de empleados fue en su momento un s\u00edmbolo del poder\u00edo industrial de Alemania y de las enormes ganancias de VW, pero ahora se ha convertido en una pesada carga. Tanto, que la empresa est\u00e1 llevando a cabo dolorosos recortes de empleo para sobrevivir frente a los \u00e1giles competidores chinos. Despu\u00e9s de haber recortado miles de puestos el a\u00f1o pasado, Volkswagen se prepara para eliminar hasta 100.000 empleos en todo el mundo. Tambi\u00e9n planea cerrar cuatro f\u00e1bricas alemanas. Estos recortes afectan incluso a las marcas de lujo de VW, como Porsche y Audi. El alto costo de la autosuficiencia Gran parte del problema de la plantilla de VW se debe a decisiones estrat\u00e9gicas tomadas hace mucho tiempo. Meghan Ostertag, analista de pol\u00edtica econ\u00f3mica de la Fundaci\u00f3n para la Tecnolog\u00eda de la Informaci\u00f3n y la Innovaci\u00f3n, con sede en Estados Unidos, comenta a DW que la numerosa plantilla de VW era necesaria, porque la empresa quer\u00eda controlar m\u00e1s etapas de la producci\u00f3n que sus competidores. “VW fabrica muchos de sus componentes y software internamente, lo que aumenta la demanda de mano de obra y, por supuesto, los costos laborales”, explica Ostertag a DW. Otros expertos se\u00f1alan una estrategia agresiva de adquisiciones a lo largo de los a\u00f1os, que llev\u00f3 al grupo VW a adquirir marcas como Skoda, Porsche, SEAT y Bugatti. “Esa estrategia funcion\u00f3 hasta cierto punto, pero las complejidades de integrar todas esas marcas hacen que la operaci\u00f3n de VW sea muy complicada”, dice a DW Daniel Harrison, analista automotriz senior de Ultima Media, con sede en Londres. Por qu\u00e9 fracas\u00f3 el modelo de VW Aunque Volkswagen sobrevivi\u00f3 al esc\u00e1ndalo de las emisiones del “Dieselgate\u201d de 2015, la empresa incurri\u00f3 en costos enormes y pronto se enfrent\u00f3 a una nueva serie de problemas. Por ejemplo, tard\u00f3 en hacer la transici\u00f3n de su producci\u00f3n a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, justo cuando los fabricantes chinos de este tipo de autom\u00f3viles ganaban gran impulso y una ventaja tecnol\u00f3gica. Ese retraso contribuy\u00f3 a una desaceleraci\u00f3n de las ventas en China, que representaba un tercio del total de VW, as\u00ed como a una disminuci\u00f3n de la demanda en Europa y otros mercados clave. VW tambi\u00e9n repiti\u00f3 un error que la industria automotriz estadounidense hab\u00eda cometido antes. En las d\u00e9cadas de 1960 y 1970, los Tres Grandes -Ford, GM y Chrysler (ahora parte de Stellantis)- tardaron en adaptarse cuando los competidores japoneses y europeos comenzaron a quitarles parte del mercado. En una nota de investigaci\u00f3n reciente, el analista de la industria automotriz Matthias Schmidt se\u00f1ala que el “control absoluto” que los sindicatos y un accionista claveejercen sobre VW es otro factor que perjudica a la empresa. Esto, dice, ha contribuido a “a\u00f1os de descuido en el reajuste de la plantilla”. El estado federado de Baja Sajonia, en el norte de Alemania, donde se encuentra la sede mundial de Volkswagen, concretamente en la ciudad de Wolfsburg, cuenta con casi el 20 por ciento de los derechos de voto de la empresa y ya ha presionado a los ejecutivos para que no cierren plantas ni despidan personal. \u00bfEs suficiente el plan de reestructuraci\u00f3n de VW? Si bien los sindicatos se oponen con vehemencia a los \u00faltimos planes de VW, los analistas advierten que la empresa podr\u00eda tener que recortar m\u00e1s de los 4 mil millones de euros anuales para asegurar su futuro. VW deber\u00eda “invertir m\u00e1s en automatizaci\u00f3n”, subraya Ostertag, y agrega que eso permitir\u00eda a los fabricantes de autos “competir mejor con empresas m\u00e1s eficientes”, como la china BYD, una de las marcas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de m\u00e1s r\u00e1pido crecimiento en Europa. Como parte de su estrategia, la empresa planea lanzar su primer veh\u00edculo el\u00e9ctrico por menos de 20.000 euros el pr\u00f3ximo a\u00f1o y dado que China representa alrededor del 30 por ciento de la producci\u00f3n mundial de veh\u00edculos de VW, Harrison predice m\u00e1s traslados de la producci\u00f3n a Asia y la posibilidad de compartir las plantas europeas de VW con fabricantes chinos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, una medida que antes se consideraba impensable. Berl\u00edn y Bruselas ofrecen un salvavidas En el \u00e1mbito pol\u00edtico, el Gobierno alem\u00e1n est\u00e1 otorgando subsidios y pr\u00e9stamos a las f\u00e1bricas nacionales de bater\u00edas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos con el fin de reducir la dependencia de las importaciones chinas. Mientras tanto, la Uni\u00f3n Europea est\u00e1 impulsando la Ley de Aceleraci\u00f3n Industrial (IAA), que tiene como objetivo impulsar la competitividad del bloque y proteger a las industrias estrat\u00e9gicas de la competencia desleal de China. La UE ya ha impuesto aranceles de hasta el 45 por ciento a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos fabricados en China, aunque est\u00e1n muy por debajo de los aranceles del 100 por cien que aplica Estados Unidos, y que han excluido en gran medida a los competidores chinos del mercado automotriz estadounidense. El historiador Niall Ferguson, de la Universidad de Harvard, ha advertido que Europa ha tardado en responder a la estrategia de China de otorgar enormes subsidios a los fabricantes de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, lo que les permite ofrecer precios m\u00e1s bajos que sus rivales europeos. “A menos que haya un cambio radical, mi predicci\u00f3n es que muy pronto los europeos estar\u00e1n conduciendo autos chinos a gran escala”, ha dicho Ferguson al peri\u00f3dico alem\u00e1n S\u00fcddeutsche Zeitung . En el mismo medio, el economista Moritz Schularick, presidente del Instituto de Econom\u00eda Mundial de Kiel, ha sugerido utilizar el acceso al mercado como palanca, es decir, permitir que las marcas chinas vendan en Europa solo si producen localmente. Schularick tambi\u00e9n pronostica que el gigante automotriz alem\u00e1n “probablemente sea adquirido por un fabricante de autos chino como BYD”. (mn\/ms)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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